;)
Эмиграция, Отдых, Разное
Нравятся ли вам интеллектуальные игры?Нравятся ли вам интеллектуальные игры?
;)
Можно сказать, меня затянули первый раз силой. Но что-то в этом есть...
MozgoQuiz в Вильнюсе (https://vln.mzgb.net/)
Monday, February 06, 2023, 19:35
add comment Авто, Электромобили, Тестдрайв, VW
Пару слов про электрический VW e-UP!Пока сивану меняют жижу в вариаторе, покататься взял ппц как популярный каршеринговый Spark
VW e-UP!
;)
Как уже неоднократно отмечал, в военное время не до популярно-развлекательных роликов. Поэтому кратко, точно, текстом и без соплей:
Про хорошее:
1. Вау оно едет! прям даже удивительно... и прямо и направо и даже налево. Даже что-то там разгоняется.
2. Тормоза есть!
3. Он достаточно мягкий.
Хорошее закончилось. Теперь плохое:
1. На ходу это ушатанный и замучаный жизнью Матиз. Подвеска пытается быть комфортной и НЕ жесткой. Но при такой узкой колее и высокой будке его ШАТАЕТ! это даже не крены, это другой уровень. Непонятно где все эти хваленые "у него батарейки в полу и низкий центр тяжести". У меня было ощущение что батарейки у него на крыше, примотаны скотчем.
2. Руль пустой как на дешевом симуляторе. Нуля нет. При довольно бодрой динамике ехать уже после 70 - прям работа. Не потому что тяжесть, а потому что малейшее касание руля и его штырит на пол полосы. Вроде как прямую держит, но руль плох. При этом электрический e-UP! очень резкий к любому нажатию на педаль газа, а круиза нет.
3. Руль вытянуть нельзя, если садишься по педалям, до руля дотянуться никак. Если садишься по рулю - коленями уши подпираешь. В итоге что-то среднее и плохо везде.
4. Машина ну очень пустая и ну очень простая. По моим прикидкам такие фишки это примерно <10kE новая. При этом если верить веб архиву новая она стоила 24кЕ. и с дотацией на электричку одно время оно обходилось в 19кЕ. За эти деньги влетает новый из салона тайота ярис в самом жире и еще останется.
5. Шумоизоляция... уууу... вообще никак не ощущалось что я еду в электричке. Вроде как своего дыр-дыр-дыр мотора и типа как нет. Но я слышал все остальные моторы вокруг во всех деталях. Я слышал улицу лучше чем пешеходы. Проезжая фуру я отчетливо мог разобрать когда там в моторе последний раз меняли масло, есть ли люфт в карданах и что давно пора поменять сальники на среднем мосту.
6. Стрелка уровня зарядки батареи двигалась вниз быстрее стрелки спидометра. Да, зима, да холодно, да включено все... но чтобы так быстро падать... При изначальном запасе хода на 144км, когда я проехал по факту 14км, мозг рапортовал что заряда оставалось на 100км хода, а стрелка показывала 3/4... брррр
;)
;)
;)
У меня иногда посещают идеи взять что-то такое эдакое наубой в лизинг.
Да, вот прям таки бродят мысли о чем-то подобном, когда надо детей закинуть на 5км от дому, а рамную хрень ради этого гонять жалко.
Но блин... Что-то я не готов к таким лишениям и пыткам.
Friday, February 03, 2023, 11:01
add comment ;)
Эпиграф.
|
— Что это мы все без молока и без молока? Так и умереть можно. Надо бы корову купить. — Надо бы, — соглашается дядя Федор. — Да где денег взять? — Может, занять? — предлагает пес. — У соседей. — А чем отдавать будем? — спрашивает кот. — Отдавать-то надо. — А отдавать будем молоком. Но кот не согласен: — Значит, надо что-нибудь продать, — говорит Шарик. — А что? — Что-нибудь ненужное. — Чтобы продать что-нибудь ненужное, — сердится кот, — надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет. |
| (с) Трое из Простоквашино |
Обязательно надо описать тот факт, что далеко не весь автопром был подчистую украден в СССР.
Сегодня это так сильно удивляет людей, что многие просто НЕ могут даже поверить и осознать и уходят в истерическое отрицание. Как так!!! ведь в СССР "все делали сами" (ну допустим просто делали, а технологии в стиле Менделеева увидели во сне)
На самом деле СССР технику не только воровал но и "о боги!" - во все времена СССР технику оказывается еще и покупали. Это невероятно сложно признать. Для довольно существенной части население этот факт донести просто невозможно, но все таки что-то покупалось.
Ранее я уже писал, что большая часть закупок пришлась на довоенный период. В 20хх-30хх годах СССР честно купил, а точнее променял все зерно и все что можно было отжать у "малых народов" на лицензию американских Ford, а так же на производственные линии по их сборке и оборудование для тяжёлой металлургии и машиностроения.
ДА, те самые "полуторки", "эмки", "газушки" - все это было официально ЛЕГАЛЬНО! куплено и делалось по лицензии с соблюдением всех патентов и прав интеллектуальной собственности. Никакого воровства на тот момент не было.
;)
Дальше WW2 и все резко перевернулось с ног на голову.
Во время второй мировой войны, невероятное количество техники было получено по программе "лэнд-лиз". По разным источникам это 11-13 млрд! $.
;)
Но после окончания ВВ2 Сталин заявил, что "СССР вполне расплатился по долгам за ленд-лиз кровью своих солдат" и просто послал всех. Переговоры зашли в тупик, хоть США и же сократили сумму с учетом потерь с 11-13 млрд$ до 2,7млрд$, еще позже уже были согласны на 0.8млрд$. По славной традиции, СССР поступил со штатами как "четкий пацанчик" и будучи уже тогда страной-гопником кинул штаты с этим долгом. По условиям "лэнд-лиза" технику надо было либо отдать взад, либо постепенно, по мере восстановления страны, выплатить за нее кэш, но совок КИНУЛ. И со словами "все что я должен, все прощаю" 21 августа 2006 года правопреемник СССР окончательно зафиксировал, что "фиг вам, а не выплаты". В итоге суммарно за все время СССР перевел за погашение лишь 3 оплаты на сумму 48 миллионов долларов и все.
Кинуть, обмануть, не расплатиться - было ключевым понятием в политике СССР во все времена. Но! даже несмотря на этот яркий исторический пример, технику продолжали продавать и поставлять безо всяких ограничений.
Что важно!
Несмотря на всякие пафосные речи Черчилля. Несмотря на период "холодной войны", после WW2 - никаких санкций, по поставке авто-прома, никаких ограничений просто не было.
Все что советы просили - все им продавали аж влет.
Но! "утром деньги - вечером стулья".
Что-то немного приходило и по репарациям из ФРГ, но большую часть советы все же покупали.
Начать надо наверное с "Магирусов".
;)
| Самым значимым событием в эпопее строительства БАМа, да и вообще в истории Советского Союза, стал крупнейший контракт с АО «Klöckner-Humboldt-Deutz AG», подписанный в 1974 году, на поставку тяжёлых строительных грузовиков западно-германской марки «Magirus Deutz». Поставка тяжёлых строительных грузовиков западно-германской марки «Magirus Deutz». Этих машин, сделанных в ФРГ, было приобретено по контракту в 1975-1976 г.г. более девяти тысяч самосвалов и грузовиков. 6 320 из них составили трёхосные (колёсная формула 6х4) самосвалы модели «290 Д26К» грузоподъёмностью 14,5 тонны. Они были оснащены 10-цилиндровыми 262-сильными дизелями воздушного охлаждения, шестиступенчатыми коробками передач, блокируемыми дифференциалами. Также по контракту было закуплено 1 139 трёхосных грузовиков модели «290 Д26L» с бортовой платформой, 940 двухосных самосвалов модели «232 Д19К» и 732 грузовика модели «232 Д19L» с бортовой платформой. |
Никаких санкций, никаких ограничений. Только плати.
В разные годы так же массово закупались и поставлялись:
Praga V3S
;)
| V3S. Полноприводные трехосные машины выпускали с 1953 по 1985 — в основном, для армии. На шасси делали бортовые грузовики, самосвалы, спецтехнику. В СССР часто они закупались с надстройками-кунгами, как правило, передвижными флюорографическими кабинетами для глубинки |
Tatra
;)
| Первые поставки чешских машин начались сразу по окончании II Мировой, в 1945 году с первой партии тогдашних серийных машин Т111. Это были "настоящие" Татры, уже со всей атрибутикой - капотные, с дизелем воздушного охлаждения (12 цилиндров, 210 л.с.) и хребтовой рамой. Следующее семейство Т138 (тоже капотное) стало первым, массово поставлявшимся в СССР. Новый двигатель V8, отключаемый передний мост, гидроусилитель руля, моторный тормоз - это все приметы новой модели. Увеличилась на 2 тонны и грузоподъемность. Татр Т138 было в Союзе несколько тысяч. В 1969 году появились результаты глубокой модификации - знаменитые Т148. Именно они впервые получили "арктическое" исполнение, и массово использовались на северных стройках. В 1979 году появилась самая известная на сегодняшний момент Татра, Т815. Общие поставки составили несколько десятков тысяч автомобилей. |
LIAZ/Skoda
Liberecke Automobilove Zavody. - общее название включало большиство чехословацких авто-предприятий. В том числе и Шкоду
;)
| Производство Skoda 706 с бескапотной кабиной начали еще в 1956-м, когда в СССР подобных серийных машин не было. После испытаний в 1964-м чешские грузовики версии 706 RT стали в больших количествах поставлять в СССР. В основном к нам шли седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы полной массой 14200 кг, которые сначала звали Alka, а потом Orlican. В дальнейшем большим потоком в СССР шли автобусы, рефрижераторы и даже троллейбусы. |
Действительно закупались в основном автомобили специального назначения с какой либо сложной навеской. Которые в СССР просто еще небыли освоены.
И отдельно надо отметить седельные тягачи. В раннем послевоенном "совке" основным автопарком "Совтрансавто" были МАЗ-500 и модификации. Но очень быстро их 1. перестали пускать ввиду несоветския меняющимся нормам грузоперевозок и безопасности дорожного движения, 2. массо-тяговые характеристики МАЗ-500 уже в 70хх не соответствовали.
Поэтому возить грузы за пределы СССР были закуплены Мерсы и Вольво, которые обладая двигателями 15+л и 300+лс спокойно брали 30т и могли без напряга держать круизную скорость порядка 90-100кмч.
;)
;)
ДА! СССР покупал и покупал многое.
Но важно заметить что в 60хх закупались лишь единичные экземпляры, но с начала 70хх, а особенно со второй половины 70хх - закупки принимали невероятно массовый характер.
Так в чем проблема? Зачем же было ВОРОВАТЬ, если можно просто пойти и купить. Ведь никто же ничего не ограничивал - только плати. Ведь купили же "FIAT" и привезли целый завод из Турина. Почему не могли честно купить техе "Магирусы", "Татры", "Вольво"? Почему не купили?
Вопросы логичные, но риторические.
Залезть в головы тем кто принимал решения - невозможно.
Но, рискну сделать робкое предложение. И для этого давайте немного сделаем шаг в сторону от автомобилей и посмотрим на СССР чуть с другого ракурса:
;)
Чтобы продать что-нибудь ненужное, — надо сначала купить что-нибудь ненужное. А у нас денег нет. (цы)
Да просто не мог СССР ничего купить :) То есть что-то мог и что-то покупал конечно, А на остальное "купиек" не хватало.
В самом деле, сухие цифры сколько он продавал на экспорт, сколько по цифрам получал СКВ = валюты НЕ ХВАТАЛО.
Цифры самая упрямая штука в мире. Цифры Госстата СССР красноречиво говорят на сколько на самом деле СССР был отсталой, нищей и недоразвитой страной с вопиющим технологическим отставанием.
А самое плохое во всех этих цифрах, что пробив таки "лотерею удачи" и ухватившись за газ и нефтяняку во второй половине 70хх - "Юра, мы все просрали". Сколько было построено новых заводов в "жирные" 80ые? Сколько лицензированных "вольв"/"мерседесов"/"манов"/"фордов" появилось СССР в те годы? - Вот и ответ.
Особо интересно кстати глянуть на историю автомобилизации дальнего востока. Там дело усугублялось двумя вещами: 1. логистика, доставить технику с "большой земли" было дороже чем слетать в космос, 2. подходящей техники снова просто небыло.
Еще раз процитирую Николай Маркова:
| Интенсивное освоение Крайнего Севера и Дальнего Востока на рубеже 1960-х и 1970-х годов обострило проблему транспортного дефицита в лесозаготовительной и строительной отраслях народного хозяйства СССР. Особенно проявлялась нехватка мощных лесовозов, на долю которых в производственных программах Минского и Кременчугского автозаводов приходилось лишь по нескольку процентов. Эти обстоятельства заставили советское руководство обратить внимание на восточного соседа – Японию, где производство самосвальной и лесовозной техники было развито довольно хорошо. |
| Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013 |
;)
;)
| Сама же Япония была крайне заинтересована в наращивании поставок советской древесины. Тут напрашивалась взаимовыгодная бартерная схема: советский лес в обмен на японские грузовики. |
| Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013 |
;)
;)
И интересно тут даже не тот фат что лесовозы и самосвалы фактически покупались в бартер. Интересно другое. После второй моровой экономика Японии находилось в глубочайшей яме. Все производство после поражения на стороне германии находилось в стагнации. Тем не менее, не украв ни единого чертежа или детали, оттолкнувшись от старых моделей уже к 60м:
| В 1969 году Япония уже являлась безусловным лидером в мире по количеству производимых грузовиков, коих тогда там было сделано 2,02 млн. штук. Для сравнения, заводы Министерства автомобильной промышленности СССР в том же году выпустили 504 тыс. грузовых автомобилей (что по сегодняшним меркам является гигантским количеством!) |
| Японские грузовики в СССР. Николай Марков. Журнал "КОМТРАНС" №5-2013 |
Страна-победитель с якобы "лучшей промышленностью в мире", в топе по площади, ресурсам и численности населения. Рапотруя о великих достижениях народного хозяйства, производила жалкие 504 тыс. грузовых автомобилей, в то время как горстка островов без своей стали, нефти, без газа и каучука! шарашила по 2,02 млн. штук.
В ЧЕТЫРЕ РАЗА!!!
/// no comments
Wednesday, January 25, 2023, 12:52
add comment Авто, Разное
КамАЗ-5320. Совко-автопром, история воровства.В Набережных Челнах регулярно выкладывают, юбилейные фотоальбомы и всякие памятные очерки о том, как героически они создали самую известную машину СССР.
Какие они там молодцы и все такое...
Но! попытка просто с наскока копнуть глубже, вскрывает занимательнейшую и удивительную историю, как на самом деле в совке создавали образцы техники.
Журналисты уже по 1000 раз растянули чудом вырвавшуюся на просторы интернета историю как КамАЗ делали сначала на ЗИЛе и уже в самом конце передали уже готовый макет ЗИЛ-170 и всю имеющуюся документацию в Татарстан. Этим никого не удивить :)
Но! оказывается что и сам ЗИЛ-170, и потом переименованный в КамАЗ - его таки ТОЖЕ УКРАЛИ.
;)
;)
Вообще историю надо начать с того, что на конец 60хх совок уже шлепал украденный американский бескапотник - Diamond T образца 1954г, под названием МАЗ-500. Для советов грузовик был революционно хорош. Но минпром был крайне недоволен обьемами производства. Первая же пятилетка показала что Минск может выдать лишь пару десятков тысяч в год. А амбициозные планы требовали сотен тысяч машин. Империя то большая, БАМ себя сам не построит...
Именно задача довести обьемы до 150тыщ и подтолкнули! не просто расширить, а с нуля жахнуть огромный новый завод. Важный момент! в этот раз они таки поняли! что, если засунуть завод за 5000км от ближайшего сталепроката, то логистика поставки металла снова все остановит (как это наглядно уже отгребали с Минском). Татарстан был очень не случайной точкой, и именно поэтому уже на 100% готовый Зил-170 отдали на новые линии туда, ибо Москва, как и Минск - такие обьемы не потянула бы.
У любого нормального человека тут же возникнет вопрос - так да! был же МАЗ-500! Почему не доработать его?
Собрать все нарекания, собрать основные поломки, пересмотреть отзывы шоферов. Улучшить, переработать. Ведь весь остальной мир, те же Японцы или Корейцы,.. да! и в этом принципиальное отличие - они ни одной машины НЕ украли, а в отличие от совка! Япония и Корея даже на виллис покупали лицензию!!!
И! что важно - всегда отталкивались от базовой модели, и перерабатывали ее, аж дым стоял. Чуть ли не каждый год выпускали обновления, рестайлинги, новые модели. Именно так растится и развивается инженерная школа. Именно так и развились конструкторские отделы в той же Японии или Корее, отталкиваясь от лицензированных, а не украденных, как в совке. Собирая обратную связь, собирая по дилерской сети, по ремонтным мастерским данные, собирая отзывы по предприятиям. И конструируя, моделируя, рисую, улучшая, изобретая и дорабатывая что-то новое.
Но! только не в совке! Понятно, что совок был военной машиной, концлагерем для населения. Никакой обратной связи просто не существовало. Информация снизу, или вовсе не доходила, или доходила предельно искорёженной. Ну и главные цели тогда были - любой ценой гнать план, пятилетки, обьемы! Плюс тотальное отсутствие конкуренции и сплошные монополии во всех сферах! Ну кроме военпрома!
В итоге, единственное на что были направлены все рац.предложения - как ускорить производство, как сэкономить метр провода, как сократить на пол.листа обрезки металлопроката.
Все кто жил в совке хорошо помнят - любое изделие можно покупать только в первый год его выпуска, пока "рацухи" не повнедряли. Первые месяцы-год это еще более менее что-то путное. Но с каждым кварталом продукция будет хуже и хуже и хуже... Алкашня это вам это даже про водку расскажет :)
Удивительное дело, но это прекрасно понимали и в минпроме СССР. Плюс, там как раз хорошо видели, что весь цивилизованный мир каждый год убегает вперед от недоразвитого совка на десятилетия. Как раз это очень хорошо было зафиксировано в исторических хрониках и приведено в истории создания Заз-1102. Таврия - на уровне министерсва решалось какие самые современные машины взять и прямым текстом отдавались указания "УКРАСТЬ! не меняя ни единой детали". В министерстве автомобильной промышленности хорошо понимали на сколько бездарны и некомпетентны были конструкторские бюро, чем меньше будет своего, чем больше деталей будет украдено без изменений, тем надежнее и лучше будет техника.
«Берите только «Фиесту», не разрешаем менять ни одной детали», – стуча кулаком по столу, кричал тогдашний министр В. Поляков
И да. КамАЗ даже не пытались делать отталкиваясь от МАЗа. Для будущего КамАЗа точно так же закупили "лучшие мировые аналоги"... "изучать западный опыт"....
Приведу цитату замечательного автожурналиста Николая Маркова. Публикация: журнал «Комтранс» № 6-2015:
| Первый этап работ в данном направлении стартовал в январе 1969-го, когда сотрудники КБ грузовых автомобилей НАМИ приступили к анализу конструкции современных иномарок, находившихся в распоряжении института (International COF 1950, Ford T850D, Ford DT1400, Mack R410S и Mercedes-Benz L1817). |
| По материалам Н. Маркова |
;)
;)
;)
Многие журналисты дальше первой строчки архивы и статьи не читали. И часто в сети если что-то и упоминается то только американский грузовик International. Он действительно учувствовал в рассмотрении, но! НЕ он лег в основу будущего КамАЗ. Он имел уже известную по МАЗ-500 кабину, многие решение повторялись. Будучи очень успешным у себя дома на середину 60хх, технически это был просто хороший ресталинг уже имеющейся машины.
Совок хотел же что-то новое. К слову, International никто не дербанил. И он сохранился до сих пор как экспонат литовского музея старинных автомобилей "РЕДУВА":
;)
Модель: International COF 1950
Год выпуска: 1969
Тип: шасси (бортовая платформа смонтирована в СССР на заводе ЗИЛ)
Страна вывоза: США
Получен: 6.08.1969 по линии Госкомитета по науке и технике для завода ЗИЛ
Передан: в НАМИ (13.05.1970)
Госномер на испытаниях: "26-15 проба"
Но нет!
| ... в 1969–1970 гг. в рамках темы №08/17-69 Отдела развития автомобильной техники НАМИ инженерами столичного института совместно с конструкторами УралАЗа. Результатом этой совместной работы стала постройка опытного образца бескапотного автомобиля Урал-385 (он же НАМИ-0155). Основные узлы и агрегаты для него изготовил Завод опытных конструкций (ЗОК) института НАМИ. Кабину разработчики целиком позаимствовали у английского грузовика Ford, а сборку опытной машины провели в Миассе на площадях УралАЗа. ... В период 1967–1970 гг. в Советском Союзе испытывались как минимум три английских грузовика Ford серии D. Один из них и стал донором... |
| По материалам Н. Маркова |
Про мотор для КамАЗа информации не так много. Но кое что есть. Точно так же как и с шасси, несмотря на имеющиеся моторы, минпром каждый раз требовал воровать что-то новое. В итоге, несмотря на неплохой достаточно мотор ЯМЗ-238, вместо его развития и доработок решили спереть что-то европейское. В 1966 году Ярославский моторный завод подготовил к выпуску V образный 8-ми цилиндровый дизельный двигатель Д-641 мощностью 180 л. с. Который был не чем иным как доработанным с применением жидкостного охлаждения немецкий мотор Deutz, в оригинале с воздушным охлаждением. На основе конструкции двигателя Д-641 изменив размеры создали ЯМЗ-740 в 1974 году. Фирменная черта которая на долго осталась у этого семейства моторов - раздельные головки блока, прям идеально идентичные с конструкцией моторов Deutz. К слову очень часто, чтобы избавится от синего дыма туда идеально влетали форсунки с магирусов :) На родных его немецких форсунках, краденный движок работал куда лучше :). В официальных же отчетах писали что для разработки двигателя в Ярославль "приглашались специалисты фирмы Дойц" (хотя может и приглашались довести краденую поделку, но что могла поделать ФРГ+ГДР, будучи частично под колпаком восточного блока)
;)
С коробкой передач история тоже чуть чуть просочилась. Коробки были вечной проблемой всех совко-грузовиков. Особенно остро беда с трансмиссией была на МАЗах, и именно по этому параметру МАЗ сильно отставал долго время. С коробками вообще в советах небыло ни единого выделенного завода, каждый лепил что ему в голову взбредет и коробки во всем совке на всех машинах были ужасными. Изначально КПП это был чуть ли не единственный узел который хотели прям честно купить лицензию. Права на 8-и ступенчатую КПП на ЗИЛ-170 хотели купить у фирмы Вольво с ПГУ, но:
| К экспериментальному уральскому дизелю пристыковали еще более необычную полуавтоматическую коробку передач: вместо привычной «кочерги» на рулевой колонке грузовика стоял селектор, отвечавший за выбор передачи, а выжим сцепления и смена ступеней и диапазонов в 8-ступенчатой коробке передач НАМИ-0148 выполнялись электропневматическими исполнительными механизмами. |
| По материалам Н. Маркова |
;){kind=spacer}
Якобы коробку делали они сами :) В кратчайшие сроки с применением не имеющими аналогов в СССР электропневматическими исполнительными механизмами. И удивительное дело как точно экпериментальная коробка передач НАМИ-0148 повторяла КПП Вольво :)))
В дальнейшем правда, когда машина дошла до серии. основных передач стало 5 и было ряд упрощений в системе управления, но тем не менее.
Но вернемся таки к Ford D-Series. Это был действительно очень современный грузовик.
Изначально кабину взяли 1в1 без изменений! и по архивным данным какое-то время не меняли. Но постепенно, пока проект шел от одного КБ к другому, кабину упрощали и адаптировали под возможности советских станков и оборудования. В том числе упрощали и под доступные в советах материалы. Примерно как салат "оливье" из изящного французского салата на жареных рябчиках, раковых шейках, трюфелях, превратился в майонезное хрючево на вареной докторской колбасе с горошком, так же и кабина постепенно из изящных европейских обводов с дизайнерской решеткой, хромом, легкими дефлекторами и фарами, превратилось в рубленный топором огрызок. Внешне кабину упростили очень сильно.
Оригинальная кабина Форда требовала сложной штамповки и была просто не под силу при массовом производстве. Плавные обводы заменили прямыми плоскостями и рублеными линиями.
С оригинальным фордом перекликалась крыша у лобового стекла, форма проема и двери, без изменений остались колесные арки, пол и задняя стенка. А также все механизмы подьема, система карданчиков и тяг рулевого управления и педалей.
Внутри так же "передрали" и интерьер. Даже поленились изменить руль.
Ну а про переключатель «гитара» П-145 - изначально исключительно Фордовская отличительная особенность, не говорил только ленивый.
Кстати да, как изначально все это было только на этом макете Урал-Э385, то потом такие переключатели ставили с завода на грузовики и ЗИЛ и на другие более поздние модели Урал.
;)
Воровство деталей форда не ограничилось только лишь одной кабиной и ее интерьером.
|
Модель Урал-385 создавалась в первую очередь как дорожная, однако принадлежность к группе «Б» по советской классификации грузовых автомобилей требовала от нее способности работы на всех категориях дорог общей сети, включая мягкие грунтовые. Это обстоятельство накладывало повышенные требования к проходимости, и по этой причине в проект изначально заложили строгие параметры предельно допустимой нагрузки на переднюю ось – не более 24% в груженом состоянии и не более 45% в порожнем. Для реализации этого требования на Урале-385 опробовали довольно нетипичную компоновку со сдвинутым в пределы колесной базы силовым агрегатом. Под неоткидную кабину заходила лишь треть двигателя, а остальную часть силового агрегата накрыли небольшим капотом, пристыкованным к задней стенке кабины. Для проведения мелкого ремонта и обслуживания можно было откинуть этот капот либо открыть технологический люк в полу кабины под сиденьем среднего пассажира. При серьезных же поломках «фордовскую» кабину можно было довольно легко снять вовсе. При этом выбранное соотношение длины колесной базы и размеров грузовой платформы позволило достичь такой развесовки, при которой нагрузка на переднюю ось варьировалась в диапазоне от 41 до 23%. |
| По материалам Н. Маркова |
;)
;)
C кабиной вышла прям идеально повторяющая история как это уже было в Таврией, даже уже упрощенную кабину на ЗИЛе, в набережных челках резали еще раз. Снова не влезло на конвейер :) Слаба богу что КАмАЗ влазил по ширине и они не догадались зарезать мосты :)
| Разработчики искали новые пути, даже побывали на Минском автозаводе, выпускающем машины с кабинами, отвечающими необходимым требованиям. Однако, там выпускали 20 тысяч машин в год. Для производства же 150 тысяч автомобилей требовалась совершенно другая технология, рассчитанная на массово-поточное производство. Первые образцы кабин, установленные на ЗИЛ-170(на фото выше), ставшем прообразом камского грузовика, пришлось забраковать: большой шум из-за неправильно расположенного воздухозаборника и некоторые другие дефекты. Разработанный позднее первый вариант кабины для КАМАЗа-5320 не годился из-за просчетов в технологии. Следующие варианты разрабатывали, советуясь с опытными сварщиками и штамповщиками. По рекомендации эксплуатационников снизили потолок кабины, чтобы грузовик мог легко войти в транспортный цех... |
| По материалам музея КАМАЗа. |
И хоть и пишут в музее якобы "в первой кабине, удовлетворившей, наконец, и конструкторов, и технологов, и будущих заказчиков, уже почти ничего не осталось от начальных образцов. Так автомобиль КАМАЗ обретал свое, известное всему миру лицо" - но украденные фордовские решения в этой кабине есть и остались до сих пор :)
Если пройтись по этой схеме, то почти в каждом узле угадывается будущий КамАЗ. И что характерно, все что заимствовалось - копия влоб вплоть до визуальной неотличимости от оригинала. Безусловная общая компоновка рамы перетерпела изменения, но только не конкретные узлы и элементы.
;)
Помимо всего прочего украли еще и тормозную систему.
Практически одновременно в Миассе катали и версии капотников. Неслучайно в списке выше значится и Mack R410S. Это довольно тяжелый 20ти тонник с очень серьезными мостами и трансмиссией. Одновременно с УРАЗ-Э385 катался и макетный образец на доработанном шасси Mack на облицовке радиатора поменяли с "МАСК" на "КАМС". Так вот он послужил донором всей тормозной ситемы будущего камаза. Те самые "энергачи", вспомогательная тормозная система на энергии скатывающегося под уклон автомобиля, когда отработанные газы создают давление на колодки и барабан, а так же система аварийного растормаживания за счет пружин в энергоаккумулятора - все это было украдено с капотного Mack R410S.
;)
| В диковинку для советских водителей была и тормозная система с энергоаккумуляторами на обоих мостах ведущей тележки. |
| По материалам Н. Маркова |
Хотя к украденной тормозной системе на испытаниях были нарекания, но это уже допиливали на ЗИЛе.
Фактически вся современная и уже привычная грузовая пневмосистема тормозов была скопирована с Мака: 1. прямой тормоз с пневмокамерой от педали, 2. аварийный тормоз от выхлопа, 3. пружинки в боченках (энергоаккумуляторах) которые на мостах прикручены, пока/если воздуха нету оно клинит тормоза насмерть и не даёт ехать. В грузовиках с этого поколения, пока воздуха не накачать — не поедешь.
В начале 70хх УРАЛ-у поставили задачу довести до ума капотник с дизелем для работы в условиях сурового бездорожья дальнего севера. И работы по УралЗиС-Э385 свернули одновременно со сворачиванием Урал-377М.
В 1970, опытный экземпляр автомобиля с точной копией кабины Ford, со всей КД передали в Москву и в дальнейшем этот экземпляр превратился в ЗиЛ-170. Ну а историю после вы хорошо знаете...
В 1976м с конвейера в Набережных Челнах вышел первый КамАЗ, а к этому моменту оригинал - Ford D-Series был снят с производства и был заменен еще более продвинутым и совершенным Ford N-Series.
КамАЗ воровали уже с нескольких машин, выдирая от разных совершенно конструкторских школ различные узлы.
Но! тем не менее это все равно было в чистейшем виде воровство технологий.
Нельзя сказать что получилось плохо. Машина прошла по рукам стразу ТРЕХ различных конструкторских бюро в СССР и на каждом этапе проходя через испытания удавалось устранять те или иные косяки.
Но, как это всегда бывает в подобных случаях - полная и вопиющая некомплектность инженеров на местах, так и не позволили развить этот автомобиль. Он как производился с 1976года, так и можно сказать производится до сих почти без изменений. Ну разве что в последних поколениях украденную тогда кабину Ford D-series, заменили на кабину мерса (тоже кстати украденную).
Увы, но совок ярко показал что воровство технологий не приводит к развитию.
Tuesday, January 24, 2023, 12:32
add comment Изучать и знать историю крайне полезное занятие. Очень многие действия, явления, приемы, шаги кто-то уже обязательно пробовал, кто-то все тоже самое 100% уже делал раньше. Кто-то уже обязательно много много раз ходил по "граблям".
Изучение истории исключительно важное занятие. Важное с точки зрения избежать и НЕ совершить те же самые ошибки и НЕ попасть в те же самые проблемы снова.
Все хорошо помнят как ездили изделия совко-автопрома, чисто по недоразумению называвшиеся автомобилями.
Многие из моих ровесников ярко и отчетливо могут описать свои мощнейшие и ярчащие ощущения, когда после совка они впервые сели за руль даже (!) старой, убитой просто вхлам, пригнанной задешево б/у-шной иномарки.
Какой культурный шок испытывали люди, когда рухнул СССР, и они таки познакомились с тем что на самом деле во всем мире называли автомобили.
Я очень хорошо помню реакцию одного из родственников, когда проработав в совке "шофером" всю его сознательную жизнь, в начале 90хх его посадили в рейс за руль 20ти летнего уже прилично ушатанного DAF с пробегом "хорошо за 1млн. км" - взрослый мужик человек просто плакал.
Как уже наверно хорошо поняли из предыдущей истории с МАЗ-500. В советах МАССОВАЯ практика учиться, исследовать литературу, обмениваться опытом с инженерами и повышать квалификацию существовала только в 20хх-30хх годах, когда действительно платились деньги, покупались технологии, приглашались специалисты, технику покупали с документаций, изучали и делали что-то "по лицензии".
Дальше, вплоть до 60хх все что делал СССР - тотальное воровство технологий. Крали просто все что можно было дотянуться. Все машиностроение, зарождающаяся электроника - ВОРОВАЛИ технологии тотально и абсолютно все. Это касалось не только автопрома, но и авиации и даже тяжелого машиностроения. Приемы и подходы были абсолютно одинаковыми.
Как и в истории с МАЗ-500 - выкупался образец, дербанился до последнего болтика и воспроизводится на столько точно, на сколько хватало квалификации и умений.
Что же скопировать не удавалось - признавалось буржуазными излишествами и вредными приспособлениями для советского человека.
Безусловно, такая практика "воровать" технологии не приводила к какому либо развитию. Времени на воспроизведение оригинала уходило крайне много, к моменту, как краденное изделие доходило до массового производства, сам оригинал уже безнадежно устаревал. А получить реальные знания "почему же настоящий инженер-конструктор сделал именно так" - оно появлялось только тогда когда начинались стихийные поломки бездарно ворованного изделия, и приходилось возвращаться к оригиналу и уже таки находить едва заметное "ребрышко усиления", или дополнительно "поверхностную закалку", которые были упущены изначально. Разница с работой по техническим пояснениям и запискам, разница с методом кражи технологий равнялась в 10ки потерянных лет.
Конечно покупка целого завод ФИАТ и привоз в Тольятти всего производства со всем инженерами, конструкторами, даже с уборщицами, сторожами и бродячими собаками - была попытка исправить ситуацию и устранить колоссальное технологическое отставание на 30лет от любой развитой страны. И это действительно дало сильный пинок под зад всей отрасли. Но увы, инерции такого волшебного пенделя хватило только на Ниву и "восьмерку". На этом ТАЗ сдулся.
Последние 20лет этот путь проходит Китайский автопром. И сегодня, видя современные кетайские поделки "превосходящие западные аналоги", оглядываешься в "совок" на пару десятилетий до его распада и видишь прям идеально 1в1 повторяющуюся историю. Тем полезнее вспомнить как создавались, как ездили как ломались "легенды" совко-автопрома.
Наиболее интересная и очень подробно изученная история касается такого легендарного автомобиля как ЗАЗ-1102 "Таврия".
Написано масса "воспоминаний", "книг" и более чем подробно и в деталях воспроизводится прямо шаг за шагом весь процесс создания этого автомобиля.
;)
Таврию лепили уже в 70хх, когда ТАЗ уже давно работал на полную мощность, и уже полным ходом шла проработка следующего поколения тазов. Воспоминания и мемуары именно о создании "Таврии" интересны в больше степени тем! как действовали начальники в кабинетах, какие "планы" и указания спускались "сверху". Подход, идеи, методики - вся отрасль ВЕСЬ автопром работал точно так же! Тем интереснее посмотреть на ЗАЗ именно с ракуса понимания подхода всего СССР.
Основной источник это конечно же книга "Сапожников Леонид. Рождение автомобиля". Ниже по тексту будут в основном цитаты либо Леонида, либо журналистов "за рулем"/"авторевью" и прочих крупных изданий которые эту книгу точно также растянули на статьи.
Итак.
Часть1 - Передний привод
| Когда в первой половине 60-х годов шли переговоры между представителями советского автопрома и туринским концерном, итальянцы категорически отрицали факт работы над переднеприводными машинами, называя эту схему бесперспективной. Однако в 1965 году фирма Autobianchi (дочерняя компания FIAT) выпустила на европейский рынок переднеприводную малолитражку Primula. Руководство и конструкторы будущего ВАЗа, еще неразрывно связанные с итальянскими партнерами, отреагировали моментально. В декабре 1966 года, когда строительство Волжского автозавода еще не началось, а группа конструкторов колдовала над прототипами в помещениях Минавтопрома, главный конструктор ВАЗа В. Соловьев дал одному из своих замов задание начать подготовку к проектированию переднеприводного народного микроавтомобиля. При этом все понимали, что предприятие, связанное контрактом с FIAT, не сможет освоить производство переднеприводных автомобилей. Сами вазовцы работу над заведомо «неприкладным» проектом объясняли так: под крыло Волжского автозавода собрали лучших конструкторов со всей страны, а поскольку по-настоящему творческой работы в период освоения готовых итальянских моделей было немного, конструкторов решили нагрузить хоть чем-то лишь бы форму не теряли! В январе 1972 года прототип первой серии экспериментальной микролитражки ВАЗ-Э1101 был готов к испытаниям. О подготовке к производству речи не было, поэтому конструкторы и дизайнеры «ни в чем себе не отказывали». В результате машина была оснащена расположенным поперек экспериментальным двигателем объемом 0,9 л, коробкой передач, «срисованной» с аналогичного агрегата FIAT-850, и рядом других «немыслимых» узлов, созданных специально для этого проекта. Автомобиль напоминал скорее ходовой макет, нежели полноценный прототип. Разобравшись с недостатками конструкции образца «первой серии», тольяттинские инженеры немедленно приступили к работе над второй. В 1973 году появился ВАЗ-2Э1101 симпатичный трехдверный лифтбэк. |
| По материалам К. Андреева, А. Павленко и М. Шелепенкова. |
| В ноябре 1963 года идею создания переднеприводной микролитражки на «ЗАЗ» принес 29-летний инженер Владимир Стешенко. Новый главный конструктор «заразил» ею сначала КБ, а затем и руководство всего объединения. Сам же Стешенко проникся идеей переднего привода после знакомства со знаменитым Mini. Особенно впечатлил украинского конструктора тот факт, что эта скромная «коробочка» исключительно благодаря переднему приводу, а также развернутому поперек и сдвинутому вперед мотору наголову разбила всех конкурентов в ралли. И в том числе Porsche 911, Fiat Abarth 600 и Volkswagen 1200L, по компоновке похожих на «Запорожец». Работа на перспективу Переднеприводная концепция стала откровением для всего мира, не говоря уже о «Коммунаре», где только-только освоили «горбатого». Увы, всемогущий Минавтопром видел будущее «ЗАЗа» именно в производстве таких заднемоторных микролитражек с воздушным типом охлаждения мотора. Поэтому «Таврией» (в КБ она именовалась «Перспективой») занимались параллельно с доводкой профильных моделей – «966-й» и «968-й». И исключительно на голом энтузиазме, «за свои» и «из подручных средств». Одновременно работали над мотором с жидкостным охлаждением, пробовали полноприводную схему, строили микроавтобусы и микрогрузовики. Многие идеи Стешенко почерпнул у создателя Mini сэра Алека Иссигониса, с которым лично встречался. Кстати, в 1968-м в Москве он защитил диссертацию по переднему приводу – едва ли не первую в СССР на данную тему. И тем не менее работы по «Перспективе» продолжали носить «полуподпольный» характер, ведь официально этого проекта не существовало: Минавтопром, выражаясь словами героини Алисы Фрейндлих в «Служебном романе» «…не отдавал такого распоряжения». |
| Сергей Суховский. Редактор отделов «Автоспорт» и «Мототехника». Журнал «Автоцентр» |
И это были не пустые слова. В архивах так же сохранились "доконвейерные" прототипы таврии нескольких лет. Именно те, "созданные на энтузиазме". Энтузиазм и серьезное увлечение "лучшими западными аналогами" хорошо виден по архивным фотографиям:
;)
| В 1975 году директор ВАЗа В. Н. Поляков стал министром автомобильной промышленности СССР. Побывав на Запорожском автозаводе, новый министр пришел к выводу, что проект «1102» зашел в тупик. Поскольку успешные тольяттинские наработки по проекту «1101» на ВАЗе в ближайшее время не могли быть востребованы, Поляков решил разом убить двух зайцев: приказом по министерству от 15 апреля 1976 года к работе над перспективной моделью запорожского автозавода подключались специалисты ВАЗа. На деле это означало, что все наработки по ВАЗ-231101 станут базой для дальнейшего совместного конструирования с запорожскими инженерами. Первое время работа шла параллельно на двух заводах. Ведущим дизайнером по «вазовской линии» был назначен И. Гальчинский. В течение 1976 года Гальчинским в сотрудничестве с прикомандированными из Запорожья скульпторамимодельщиками Л. Левитом и В. Расторгуевым был создан полноразмерный макет, а затем и ходовой образец автомобиля: в контексте объединенного проекта он фигурировал как «очередной» ЗАЗ-1102, а в Тольятти его проиндексировали как ВАЗ-ЗЭ1101 и даже присвоили имя «Ладога». Еще до окончания работ по созданию «Ладоги» Гальчинский получил (и принял) предложение возглавить дизайн-центр Запорожского автозавода — «Бюро архитектурного оформления автомобилей». Перебравшись на ЗАЗ, Гальчинский в качестве приданого захватил с собой «Ладогу», весьма напоминавшую Volkswagen Polo (I), |
| По материалам К. Андреева, А. Павленко и М. Шелепенкова. |
Именно такой могла бы быть "восьмерка", если бы проект не отдали на Запорожский автозавод:
;)
ДА! ВАЗ-2108, тот самый! "исключительно свой".
ВАЗ-2108, якобы "от и до" советской разработки!
ВАЗ-2108 начали воровать еще в начале 70хх :) и пытались украсть у ВАГа, так любимого нынче на территории пост-совка... пытались, "не шмогли" :))
Часть2 - Берите только «Фиесту»!
Но, даже в таких попытках воровать параллельно и красть "западные аналоги" двумя командами одновременно, "совок" никуда не успевал. Автопром в Европе развивался на столько быстро, что буквально каждый год появлялись новые модели которые каждый раз "превосходили", "обгоняли" и "задавали новый уровень".
Наиболее показательно как принимались в "совке" решения, ярко описано в книге Сапожникова Леонид - Рождение автомобиля:
| Лишь в 1978 году, когда конструкция «Перспективы» была уже отработана, завод получил задание спроектировать ЗАЗ-1102. В том же году запорожцы сделали несколько партий будущих «Таврий», которые успешно прошли испытания Сибирью и Каракумами. Поставить новинку на конвейер планировали сначала в 1981-м, затем в 1984 году, но получилось только в 1988-м. Дело в том, что в 1981-м дебютировал самый маленький из «Фордов», одноклассник «Таврии». «Берите только «Фиесту», не разрешаем менять ни одной детали», – стуча кулаком по столу, кричал тогдашний министр В. Поляков. В августе 1982 года обновленная «ноль-вторая», по ТТХ ничем не уступающая «Форду», прошла приемочные госиспытания и была рекомендована к производству. Но тогда же показали Mini Metro. И снова история повторилась. В 1983-м настал черед Fiat Uno и Peugeot 205, в 1984-м – Renault 5… И каждый раз перед «коммунаровцами» ставилась одна и та же задача, обрекавшая завод на погоню за вчерашним днем. |
| Сапожников Леонид. Рождение автомобиля, Сергей Суховский. Редактор отделов «Автоспорт» и «Мототехника». Журнал «Автоцентр», статья Евгения Темчина «Гонка за прототипами», опубликованная 12 февраля 1987 года |
1. Весьма показательно именно то! что открыто приказывалось "воровать", и
2. "Реверс-инжениринг" хронически не успевал осваивать один образец, как на западе выходила новая и новая модель и разработки приходилось начинать сначала.
Советы закупали "образцы" для дербана, изучали их, но инженерная школа была на столько отсталой и технически недоразвитой, что к моменту даже изготовления тупого макета, мировая промышленность просто улетала на годы вперед.
Задний двор завода был забит оригинальными образцами, и полусотней ворованных клонов разной степени готовности:
| Если пройти через зал-гараж водителей-испытателей «Коммунара», повернуть налево, к баггистам, и еще раз налево, упрешься в металлическую решетку. За ней – бокс, где плотно, почти впритык друг к другу, стоят легковые иностранки в классе «Запорожцев» [Этот класс называется особо малым. К нему относятся автомобили с рабочим объемом двигателя до 1200 кубических сантиметров.]. Испытатели для краткости и ради юмора именуют его «конюшней». Я бывал в «конюшне» не раз. Проскальзывая между полированными боками автомобилей, читал названия: «Кольт» (фирма «Мицубиси»), «Ритмо 60» (фирма «Фиат»), «Мини-метро» (английская фирма «Остин»). Были там и «Фиеста», и «Рено 5TL»... Каждая из этих машин считалась лучшей в мире за тысяча девятьсот восемьдесят какой-то год, и почти каждую новый «Запорожец» превзошел. Но они существовали в сотнях тысяч, в миллионах экземпляров, а «ноль вторых» было штук пятьдесят, изготовленных в экспериментальном цехе. |
| Сапожников Леонид. Рождение автомобиля. |
Да, гонка могла продолжаться вечно, но то ли стойкое желание министра В. Полякова видеть именно Фиесту, то ли усталость от бесконечных переделок, привели к тому что в итоге именно краденую копию Фиесты поставили на конвейер. В качестве аргументов почему так долго Сапожников Леонид упоминает борьбу с Автовазом и попытку довести хоть какой-то проект до реализации. (а что было украдено в 2108, откуда и какие деньги туда ввалили на доводку, это достойно отдельной и очень большой статьи... и поверьте, подход к созданию "восьмерки" ничем не отличался :))
Как бы то ни было, к концу 70хх, первый прототип собрали менее чем за год:
;)
И очень скоро его таки довели до готового изделия:
;)
Часть3 - Глубина глубин гения совкового инженера.
Но дальше, и это опять все превосходно описано в различных статьях и воспоминаниях, потребитель отгреб полной чашей всею глубину глубин гения совкового недо-инженера.
Пару цитат, чтобы же такого было прекрасного в ворованной фиесте. Борьба с капиталистическими излишествами, кроилово и экономия, "рац.предложения", и по старой русской традиции - "инженеры форда идиоты, лишний метр провода потратили". Цитаты максимально полно отражают к чему приводил "обратный кадровый отбор" и воспитанные в совке бездари и проходимцы, работающие не на результат, а на премию и похвалу начальства, которых взрастила та система.
Разумеется в оригинальной конструкции таких "фокусов" и близко не было. Советский инженер что-то не смог понять и повторить, а что-то осознанно упрощал в угоду удешевления:
|
Инженеры старались максимально использовать детали и узлы "своей" конструкции (которые, естественно, поразительно напоминали "Запорожец" - то есть маленький Фиат начала 50-х). Так Таврия получила барабанные тормоза "по кругу" (кстати, довольно быстро замененные спереди на дисковые ввиду неэффективности - но такой убогой конструкции, что ВАЗовские от "зубилы" до сих пор рассматриваются тавровладельцами как супертюнинг), и безумной конструкции диски колес (которые гнутся на каждом серьезном ухабе). ... "+" бортовой электросети у Таврии взят не с клеммы аккумулятора, как во всех нормальных машинах (включая даже Жигули-копейку), а с клеммы стартера - в результате при старте машины напряжение бортовой сети (и так низкое из-за нагрузки АКБ стартером) почти на вольт меньше, чем на клемме АКБ, да еще и сильно загрязнено импульсными помехами от коллектора стартера. В результате искра при старте более слабая, электроника зажигания работает в условиях помех - соответственно, имеем проблемы со стабильностью искры. Зачем это сделали? А чтобы сэкономить полметра провода, ценой в три рубля. ... Замок задней двери вообще безумный - его постоянно "закусывает", тросовый привод обрывается. Установка на заднюю дверь электрического активатора крайне затруднена, а работает он ненадежно из-за очень больших усилий. В Фиесте, разумеется, таких эффектов нет. ... Больное место Таврии - капот. При лобовом столкновении он вырывает замок капота и не складывается, а идет через проем лобового стекла в салон - как раз в макушки водителя и пассажира, наклонившихся лбом в торпеду. Баммм - трепанация черепа выполнена чисто. У Фиесты, разумеется, такого не происходит. Замок капота удерживает его ближнюю к салону кромку на месте, а сам капот складывается пополам по специальным выштамповкам на своем внутреннем каркасе. Нельзя сказать, чтобы конструкторы "Таврии" этого не знали. Они это знают - однако за два десятка лет ограничились лишь приваркой пары страхующих крюков, которые якобы должны удерживать капот на месте, когда убогий замок вырвет с корнем. Однако крюки оказались не менее убогими - их тоже вырывает, и далее все происходит по старому сценарию. Крэш-тест Таврии в Авторевю так и назвали: "Капот как орудие убийства". |
;)
Но самое вопиющее случилось с фиестой, которую так бездарно пытались украсть, это когда инженерный гений форда столкнулся с беспросветной тупостью советского проектировщика.
|
Неожиданно выяснилось, что кузов "Фиесты" слишком широкий для старого конвеера, который делали еще под ЗАЗ-965 - он не проходил в некоторые арки и проемы. Переделывать конвеер под машину заводчанам не хотелось - это было тем более проблематичным, что производство ЗАЗ-968 планировалось на некоторое время сохранить параллельно с Таврией, и так оно и вышло - параллельное производство тянулось 6 лет, аж до 1 июля 1994 года. В общем, заводчане решили переделать машину под конвеер, для чего пришлось уменьшить ширину кузова прототипа на 8 сантиметров, и колею спереди-сзади примерно на 10 сантиметров. Это решение стало роковой ошибкой, потянувшей за собой цепочку вынужденных изменений, все сильнее и сильнее ухудшавших характеристики новой машины. Прежде всего, уменьшение колеи сказалось на рулевом управлении. Конструкторы "Коммунара" явно не понимали всей хитрости взаимоувязок кинематики передней подвески и рулевой трапеции "Фиесты" - дело в том, что конструкторы Форда применили подвеску МакФерсона с наклонными (а не нейтральными) нижними рычагами, которая уменьшает крены кузова в поворотах, но существенно изменяет вылет колеса относительно кузова в зависимости от просадки подвески. Кроме того, при повороте руля колеса Фиесты наклоняются внутрь поворота на несколько градусов - это чисто гоночное решение для компенсации деформации шины от боковой центробежной силы. Такая конструкция требует специальных решений в рулевой трапеции, компенсирующих изменение вылета колеса - и такие решения в Фиесте есть. У нее сделано внешне просто - длинна рулевых тяг равна вылету колеса, а их наклон соответствует наклону нижнего рычага подвески. Получается классический параллелограмм, обеспечивающий неизменный угол поворота ступицы колеса при ходах подвески вверх-вниз. Однако, поскольку внутренние шаровые шарниры рулевых тяг закреплены непосредственно в концах рулевой рейки (рулевая рейка является средним звеном рулевой трапеции) - уменьшение колеи автомобиля вызывает необходимость пропорционально масштабировать всю конструкцию, включая детали подвески и рулевую рейку (поскольку просто уменьшить на 5 см. длинну каждого рычага и тяги нельзя - при сохранении ходов подвески это означает существенное увеличение угла качания нижнего рычага, в тот время как российские сайлент-блоки и со стандартными фиестовскими углами еле справлялись). "Коммунары" не поняли глубины проблемы. Они просто переставили нижние рычаги поуже и, чтобы не урезать рулевую рейку, уменьшили длину рулевых тяг. И немедленно столкнулись с изменением схождения колес и вообще безобразной управляемостью, вызванной поворотом ступицы при ходах подвески из-за неравенства плеч качания нижнего рычага и рулевой тяги. "Ага" - сказали коммунары, и поставили нижние рычаги горизонтально (то есть перешли к нейтральной схеме). Результат был еще хуже - ведь неравенство плеч осталось, и к нему еще добавилось влияние наклона рулевых тяг, плюс резко возросли крены кузова в повороте. Тогда они опустили рулевую рейку ниже - и получили неудобный наклон руля. В общем, в какой-то момент они совсем перестали понимать, что происходит и что на что влияет - и решили использовать самую простую схему "сплошной трапеции" с нейтральными нижними рычагами (типа той, что стоит в Жигулях - только с рулевой рейкой вместо пары червяк-сектор и с макферсоном вместо двойных рычагов в подвеске). Ее вы сейчас на Таврии и наблюдаете под капотом - большего безумия найти трудно, слишком много в этой схеме последовательно соединенных сочленений с люфтами и непрочностями, консольных вылетов и прочих явных шероховатостей. Опять же, более узкий кузов вынудил конструкторов принимать отчаянные меры для компенсации ухудшившегося комфорта (а ведь фордовские конструкторы были не идиоты - они точно выверили минимум габаритов компактного четырехместного хэтчбека, достаточный для сносного комфорта, и эти габариты не зря стали стандартом де-факто на многие годы во всем классе В и C). Конструкторы "Коммунара" вынуждены были пойти как на снижение пассивной безопасности (уменьшение толщины дверей и бортов кузова ради расширения салона), так и на снижение активной безопасности (увеличили высоту машины - что в паре с уменьшением колеи и ростом кренов кузова привело к резкому снижению запаса боковой устойчивости при резких маневрах). У фиесты плечо опрокидывания по передней оси (в грубом геометрическом приближении) равно 1320/1429=0.924, а у Таврии 1410/1314=1.073 - почувствуйте разницу (более 15%). И это без учета кренов кузова! И все равно комфорт вернуть не удалось. Да, вертикальная посадка позволила до некоторой степени компенсировать уменьшение колесной базы на 126 мм - но лишь до некоторой степени (фактически предел этого приема достигнут итальянцами в Fiat-124, то есть в "Жигулях"-классике, он требует колесной базы около 2424 мм, а у Таврии 2320 мм - более чем на 10 см. короче), и тем более не вышло полной компенсации по ширине. "Таврия" оказалась значительно менее комфортной, чем исходный образец "Фиесты" - и при этом более опасной и менее устойчивой на дороге. |
| http://rusrevcom.narod.ru/content_a/FFF/p_fff_suspension.htm |
;)
...
(без коментариев)
...
И можно продолжать долго, долго долго. За таврией тянется предлинный хвост замечательнейших историй :)
Можно еще говорить про кузов и то как и за счет чего ЗАЗик сделали просторнее внутри при кастрированной колее... про измененную прочность кузова, про бензобак в салоне... и много других "рационализаторских находок"...
Так уж получилось что "Таврия" увидела свет очень поздно, совок был на грани развала. На пороге была "гласность", "перестройка" и все это "закулисье", скорее случайно! но тем не менее к счастью для всех нас не погибло в архивах, а стало доступно.
Если, в истории с МАЗ-500 приходилось прямо по крупицам выискивать неосторожно сделанные архивные записи и фото, тот тут очевидцы и участники рассказали сами прямо и открыто всю глубину глубин, за что им кстати огромное спасибо!
История всегда очень полезна! знание и подробный разбор довольно больших и крупных провалов прошлого помогает НЕ ПОВТОРИТЬ тех же ошибок в настоящем и будущем.
История с фиестой не является как-то прям уникально исключительной. Абсолютно одинаковый подход и отношение было КО ВСЕМ ИЗДЕЛЯМ В СССР. Если вы хоть на минуту подозреваете "уж что-то подозрительно похоже" совковый проигрыватель на японский же филипс или сони или ямаху тех же времен - не ошибетесь! 100% ВОРОВАННОЕ! ворованное, краденное, и абсолютно по всем параметрам хуже оригинала.
Сейчас абсолютно тоже самое мы видим и с китаем.
Надеюсь теперь понятно, почему я так ревностно всегда в своих обзорах китайского автопрома пытаюсь докопаться откуда же кетайцы воровали ту или иную машину, на сколько точно украли и сколько внесли изменений - это много сразу всегда проясняет и открывает. И тут главное не восхищаться красивыми "перделками/свистелками" в салонах и снаружи, а докопаться до устройства и конструкции, разобраться в ней, выяснить, а потом подкрепить уже ездовыми испытаниями.
Не очень бы хотелось повторения истории с таврией сегодня и получить в голову ребром оторванного капота при легком столкновении.
Friday, January 20, 2023, 12:57
add comment