Andrei's Blog (Блог Андрея Крутько)
Авто, Электромобили, Тестдрайв, Hyundai
by andrei@krutsko.com

Начать кратенький отзыв про электрический Хундайчик хочется со слов Санг Юп Ли, главы дизайн-центра всея Хундая:

Speaking at the launch of the new-generation Hyundai Kona, Sang Yup Lee, Head of Hyundai Design, said the new model deliberately uses physical buttons and dials for many of the controls, specifically air-conditioning and the sound system. Lee said this is because the move to digital screens is often more dangerous, as it often requires multiple steps and means drivers have to take their eyes off the road to see where they need to press.

“We have used the physical buttons quite significantly the last few years,” Lee said. “For me, the safety-related buttons have to be a hard key.”



Если кратенько, то это все что нужно знать про Kona :)






Но если серьезно, то по плюсам/минусам.




Плюсы:

1. Удивительно адекватное поведение шасси на дороге. Прям "золотое сечение" - очень напоминает Тигуан первого поколения. Одновременно и не слишком валкий (какими ощущаются пыжики) но и при этом нету пережесткости. Очень точный балланс. Вообще по шасси, никаких намеков, что якобы электричка, что якобы как-то и чем-то отличается от просто хорошего авто... Все очень ровно, как будто всю жизнь на этом ездил.
2. ЭУР полностью в балансе - максимально привычное и понятное управление. Да, может быть, обратки меньше, чем на ГУРах, но для ЭУР прям хорошо.
3. За поездку показал средний расход 20.9кВт/100км, что пока лучший показатель экономичности из всего на чем я ездил.
4. Шумка даже имеется





Теперь минусы:

1. Салон и материалы - дно донное. Качество тряпки - мешковина.
2. Посадка слишком высокая, опустить ниже нельзя
3. Крашенный под алюминий пластик везде. Хваленые "хардварные кнопки" - оч хорошо, но почему из говна и палок? Оно же затирается уже за год и выглядит дёшево.



Даже фиг с ней с мешковиной, но крашенный под алюминий пластик, как в ниссанах/инфинити начала 2000 - поубивал бы.


В целом машина, именно по сути как машина = "а даже и ничего".
Пока из всех электричек понравилась больше остальных, хоть по материалам и особенно пластика в салоне - сильно позади.




А теперь самое интересное:



Смотрим на прогнозируемую дистанцию до пустого:



Сопоставляем с 20.9кВт/100км, получаем = в батарейке осталось примерно 31кВтч.
По всем данным батарейка в Коне должна быть 64кВтч, а шкала показывает 14 делений из 18ти делений.
Что должно соответствовать 50кВтч или ~240км остаточного пробега, но никак не 152км...

Итого.
Либо врет показатель среднего расхода, а тут очень сомневаюсь! Ибо остаточный пробег и средний расход всегда связанные прямо параметры пропорционально одной формулой в БК.
Либо к пробегу этого экземпляра в 76ткм - батарейка ТРУП и от ресурса осталось всего лишь 63% за три года.

А так хорошая машинка... хорошая... можно брать.... если бы без батареек....
Friday, March 24, 2023, 09:45

by andrei@krutsko.com

Нет я не буду писать щенячий отзыв в стиле Папа, я покакала!
Просто наблюдение.

Прошлый год я вернулся снова на одни из колес, которые мне никогда не нравились. Но выбора в нужном размере и нужных критериях просто не было BF GOODRICH 285/75 R16 116R ALL TERRAIN T/A KO2
Как я уже писал:
... пришлось брать пере-широкие 285/75 R16.
Размер более популярный, но и при этом размер просто ужасный в плане проходимости. Чем шире колесо, тем большее сопротивление возникает на прокладывании колеи и тем сложнее пробивать дорогу.
В глине, на фоне 235 или 255 колес - широкие полный отстой.
Но, что поделать, в 255-ом размере осталось только одно барахло, все толковое пропало, либо было только под 17ый диск, а это уже бюджет не позволяет.

В итоге пришлось брать те шины которые я НЕлюблю, мне НЕнравятся гудричи. Я их НЕлюблю и одинаково плохо отношусь и к КО2 и к КМ3 и к их предшественникам.
Но, что уж поделать, больше ничего путного сегодня просто не купить. Да и парадокс, но КО2 мне встали дешевле новых куперов в том же размере, по одной цене с максис-"ворм" и лишь незначительно дороже АТ-шного граббера.



Так вот, при всех минусах, но "гурдичи АТ" - очень очень износостойкие шины. Это был один из факторов почему вопреки всему я их все же взял.
У меня был ролик на эту тему - Offroad: Основные виды колес для внедорожников.. Где я это уже показывал это наглядно.
Но тогда было много скепсиса. Мне не верили - "как так! 100ткм пробега и остаток 10мм протектора"... "мы не верим, вы все вери"





Показываю кросивое:



Колеса установлены в Июне 2022го, сменил на зиму в начале Декабря 2022го, итого за 6мес. Пробега по километражу чуть больше 15ткм.

В центральной зоне:



А теперь чуть ближе характер износа по краям в плечевой зоне:

Задние:



Обратите внимание что не стерта даже выштамповка даты производства. И более того даже точка где был усик не стерта (тот который на шашке выше в углу)

Передние:


Тут очевидно нагрузка изза рулевого на кромки шашек выше и уголки чуть пожевало :) Ну реально хоть видно что колеса ездили, но тем не менее выштампока точно так же не стерта :)))

Короче остаток 12мм при пробеге 15ткм... новые, если что - тоже 12мм :)))

Вот такие они Гудричи АТ... но минусы все знают - они действительно всплывают по мокрому раньше ожиданий, и на оффроаде надо травить прям в сопли чтобы ну хоть как-то ехало.
Tuesday, March 21, 2023, 09:04

by andrei@krutsko.com

Сегодня очень часто можно встретить фразу

“Большое видится издалека. 10 лет назад китайские машины кроме грусти не вызывали ничего. Сейчас они стали похожи на автомобили.”


И в очередной раз хочется заострить внимание аудитории, на сколько важно меньше обращать внимание на “перделки-свителки” и больше стараться смотреть в суть, стараясь игнорировать нарочитые “понты” и прочие нарядные и местами даже красивые дизайнерские решения.
Делая свои обзоры, я всегда старался максимально уделить внимание шасси автомобилей, их повадкам, поведению, управляемости, работе мотора и коробки по отдельности, так всей павертрейн в сборе.

Сегодня, учитывая последние обстоятельства, обзоры на паузе, снимаются “на полку” и ждут своего часа. Глаз же, даже у преданной аудитории, начал замыливаться. Даже у подписчиков телеграм канала и чата, появляются попытки оценивать авто как китайскую вазу – лишь по яркости и красоте рисунка и аккуратности обработке кромок и фасок.

Мы опять перестали критично смотреть на фундаментальные свойства автомобилей – умеют ли они ездить. Снова пытаемся поднимать на вершину оценки второстепенную мишуру, вместо сути. И снова мы пытаемся купить себе телефон с красивым и большим экраном, но который совершенно не позволяет выполнять главную его функцию – не может совершать звонки.

Давайте же встряхнем муть и уберем всю эту пену.

Увы, я не могу лично проехать прям сегодня на некоем изделии с экранчиками, по недоразумению названным кетайцами автомобилем, но у нас есть “топовые блохеры”. И, спасибо им большое, они отлично проехались за нас, и даже сделали недавно все замеры.


Встречаем обзор Константина “Академег” Заруцкого:

https://www.youtube.com/watch?v=PCQRmXrR8J4





Прекрасная идея распотрошить кетайца, дружно скажем Косте за это спасибо, поставим лайк и подпишемся 😊 А пока вы исполняете сей важный для блохеров ритуал, я постараюсь разобрать пускай и чужое, но весьма наглядное видео.




Итак начнем сначала. Разгон




Хорошо и очень наглядно. Я крайне часто обращал внимание, что скоростно-моментная характеристика коробок на китайцах НЕ СОГЛАСОВАНА с мотором. Так и тут! опять и снова! мы имеем сверх короткую первую и очень длинные вторую и третью.

Что явно говорит о том что как и 20 лет назад, как и 10лет назад снова и снова всплывает основная и главная проблема кетайских изделий, по недоразумению называемых автомобилями.




Напомню кратенько, что значит проблема согласования кетайских моторов и коробок:




1. Чтобы разработать и согласовать ту же коробку инженеру нужно знать мощностно-моментную характеристику мотора; (это банально делает тот же автокад и куча другого инженерного софта посчитают влет все главные пары, передатки и ряды)
2. Но для этого нужно иметь точные характеристики мотора. А характеристик мотора НЕТ, кетайцы почему то думают что если они украли хондо-митсу-мотор, то характеристики должны быть 1в1 как у оригинала, и дают инженеру по трансмиссии эти данные; (а по факту криво-украденный мотор, с навешанным через задний проход турбиной и впрыском и близко такого не показывает)
3. Самое интересное! Они и сообразили что надо бы свои моторы проверять самим, особенно сильно это вылезло когда они начали эти моторы модернизировать и навешивать на них всякие турбы. Но опять выяснилось что лабораторный экземпляр мотора для стендовых замеров и те моторы что у них сходят с конвейера - разные моторы, и снова разные характеристики;
4. Дальше интереснее... Когда собрали коробки по тем расчетам что получили - тоже косяк, выяснилось что мех. потери в коробках почему-то большие и на некоторых передачах моторы не вывозят, тоже косяк но уже с сборке и в материалах используемых в самих коробках, софт то европейский и считает исходя их того что шестерни то будут не из стали "пластилин-3";
5. Цикл смены поколений в Китае равняется чуть более полугода. Неудачные модели просто выбрасывают и забывают. Инженер не успевает толком получить обратную связь и понять и найти и устранить косяки, как ему прилетает новый мотор и новая КПП которые надо опять как-то согласовать, в итоге одна и таже проблема тянется из поколения в поколение, меняя модели так быстро они просто не успевают учиться на ошибках.


Это что касается пары мотор коробка. И ИМЕННО ЭТО мы наглядно и видим в ролике Константина – короткая первая, провал на второй и длиннаааяя третья, и при этом второй явно не хватает чтобы выехать из 100 (что косвенно говорит о не совсем верно подобранной ГП).




Но и это еще не все. Все вы прекрасно помните что я часто пытаюсь замерять динамику разгона 0.-100. Для меня это как раз самый простой и наглядный пример показать на сколько плохо работают и мотор и коробка. И почти всегда китайские изделия а) не дотягивают то оригинальных машин с которых ВОРОВАЛИ мотор+коробку+шасси+кузов, но и б) почти всегда китайские изделия не показывают даже заявленные самим китаем характеристики модели на бумаге. Выдержать стабильно сборку и подгонку не удается даже относительно референс экземпляра на котором тестировалось все вместе




Самое интересное если посмотреть на график полученный “Академегом” и на ступичном и на колесном стенде:



Удивительно даже не то, что мотор не добирает заявленные 136лс... Самое удивительное это ФОРМА графика. На нормальной машине это некоторая кривая но! ПЛАВНАЯ кривая!



А у JAC мы видим кучу непонятных всплесков. График - пила.

И тут надо снова сделать шаг в сторону и вспомнить что блоки ЭБУ стоят не так дорого, давно непосредственно собирается самим Бошем в том же самом китае. С невысокой себестоимостью воровать нету смысла. Блоки ЭБУ, АБС, ЭУР – часто эти элементы даже китай покупает у боша/денсо относительно честно.

А современные блоки уже давно (где-то с евро3) перешли на логику работы по “моментной модели”. Моментная модель ЭБУ это давно уже управление работой мотора не по картам, нету уже картографии как таковой, а по постоянным коррекциям и некоторому алгоритму. Фактически, современный ЭБУ тянет показатели к некоторой точке заложенной не в картах!!! а в логике IF-ELSE и целевая точка это (нет не крутящий момент, как вам показалось из термина) а ВЫБРОСЫ. Моментная модель тянет мотор к показания целевого CO2 кг/км. И уже основным инструментом по достижению этого показателя является управление крутящим моментом двигателя. Уже давно нету прямой работы “по картам”. Да карты еще есть в некоторых несущественных параметрах, касаемых базовых настроек. Но буквально через 2-3км мотор нагуливает долговременные коррекции, считай пишет себе карты сам и начисто игнорирует любые “картографии”, которые в долговременную память блока перепрошил мамкин-чипораст.

И вот китайцы получают себе в руки такой блок, получают некоторую базовую программу и логику управления мотором от бош. Базовый софт рекомендованный самим бошем. (или денсо) И дальше либо самими китайцами, либо на аутсорсе у индусов, вносятся небольшие поправки под их конфигурацию камеры сгорания, впуска, впуска, форсунок и прочего. Катают это все на эмуляторах и вжух в машину.

Современные “моментные модели” хороши тем что логику заложено такое огромное количество корректировок, что этот софт способен запустить почти любой ДВС в любом состоянии, накрутить коррекциями более менее стабильную работу, ровный ХХ, отклик на медаль и прочее.
Если вы немного знаете как работает “январь” – забудьте, уже давно все изменилось с ног на голову, сейчас все делает алгоритм сам.
Одна проблема – оно тянет момент к целевой точке, чтобы вытянуть нужные выбросы.

И вот тут все ломается.

На графике со стенда в ролике Кости мы видим типичные злейшие коррекции и демонстрацию работы именно “моментной модели”.
И тут есть два варианта:

1. Это реакция долговременных коррекция на ГБО. Мозг явно пытался накрутить угол до предела чтобы выжать коррекциями хоть что-то похожее на правду. Но все мы знаем, что удельная энергоемкость газа ниже на 15-20% - это просто невозможно. А с переходом на бензин, при попытке работать по долговременным коррекциям мотор сваливается в злейший детон и пытаясь откатывать, (а в первую очередь на турбе не откатывать углы, а богатить смесь) – получаем горбы и всплески с последующими провалами. Косвенно в пользу этой версии говорит то, что долговременные коррекции хорошо запомнили переключение ГБО на бенз после 4000об (а это делается обязательно на любых установках чтобы не сжечь клапана) и этот провал хорошо прописался и виден на стенде и на бензе и на газу. В ”против” этой версии говорит тот факт что на стенде работают очень толковые ребята и они то точно должны понимать что такое “моментная модель” и точно должны и обязаны знать что при любой непонятной фигне – “сбрасывай все коррекции” в ноль.




2. А вот второй вариант говорит о том что моментную модель и алгоритм писали под некоторый референсный мотор, и на нем действительно все работало отлично и машина ехала 10сек 0-100 и показывала те самые 136лс на стенде без вопросов. Но китайская практика разбилась о китайскую реальность и в итоге на сборке мех.потери оказались аховыми, главную пару прилепили вообще от другой машины, софт залили от машины с вариатором и другой ТКР, саму коробку собрали из того что нашли на в углу склада. И в итоге моментная модель точно также пытаеся сдюжить целевую точку, но уходит в край регулирования и выдает горбы утыкаясь в совершенное другое железо по характеристикам, нежели то что было изначально на испытаниях и моделировании. Чтобы проверить это надо точно также сбросить коррекции и убедиться что в базовом состоянии мотор работает не стабильно и показания сразу после сброса еще хуже.






В любом случае мы имеем изделие с афигенным салоном, красивым “тесла-стайл” центральным экраном.



Но при этом снова и снова, как и 30лет назад – совершенно бездарное с точки зрения передвижения по дорогам, которое даже нельзя называть громким словом “автомобиль”. Некая самодвижущаяся телега с красивыми экранчиками, мягкими сидушками и стильной передней решеткой.
С текущими за 10ткм амортизаторами... кстати на снова украденной платформе гольф7.
Зато красиво, нарядно и бахато.

Лучше стали китайцы, лучше, ога...
Monday, March 20, 2023, 13:02

Авто, Машины делать разучились, Разное
by andrei@krutsko.com

В этот раз не добавить ни убавить, просто перепечатаю Nikita Nebylitskiy и дам ссылку на оригинал

https://www.facebook.com/story.php?story_fbid=pfbid02jgN4aCJrKE6QwQmG8DbcfUae2Z5QNBSAhKH2p3vKkWk2oP1Zz92Mci7hHo2dcnFHl&id=100003033771956

Не, то что у советских особая гордость, я понимаю. Мне с детства это по телевизору рассказывали. Но против фактов не попрёшь. Это я к чему? К тому что когда я эссешку про Ниву и Прусова написал, совколюбивая общественность принялась мне писать, что мотор на ВАЗ-ик разработали советские инженеры. В том смысле что это не непошедший в серию на ФИАТ-е мотор Ламперди, а типа сами приделали вал сверху, потому что ФИАТ отсталый, а мы типа первые в космосе и балет у нас о-го-го. Аргументы типа что даже на испанском СЕАТ-е 124 стоял верхневальный мотор 1,2 аж с 1968-ого года, и даже фотографии этого мотора в разобранном виде на них не действуют. Это видимо непобедимо.
Но фиг с ними.
Вот вам СЕАТ 124 Спорт. Который испанцы производили с 1968 по 1975 год. Конкретно машина эта выпущена 17 июня 1971 года. О чём есть фотография документов.
На нём стоит шестнадцатиклапанный "квадратный" мотор 80 на 80, объемом 1,6 мощностью 110 лошадиных сил. Что при весе 1010 кило по тем временам делало СЕАТ 124 Спорт действительно спортивной и нифига не медленной машиной. Сравнимый по параметрам мотор на ВАЗ-е запустили в серию 1996-ом. Почти на тридцать лет позже.
Дизайн может штука и спорная, дело вкуса, но как по мне, такой красивой машины, ВАЗ никогда не делал и явно не сделает.
Это машина разработанная конечно итальянцами. В Испании её выпускали по лицензии. Так же в точности купив завод у итальянцев, как и Советский Союз. Что-то делать сам СЕАТ начал только в 1972-ом году запустив вторую серию 124-ого. И к восьмидесятому году на 124-ом Сеате была целая линейка моторов, включая свой дизель. По кузову и салону у Сеата в восьмидесятом тоже была сделана масса всяких изменений.
А Сеат 124 Спорт с 1975 года выпускать перестали, вместо него появился Сеат 128 Спорт. Но это уже другая истортия.










Friday, March 17, 2023, 08:03

by andrei@krutsko.com

Весна близко ;)




Thursday, March 16, 2023, 14:31

Авто, Электромобили, Тестдрайв, Peugeot
by andrei@krutsko.com

Продолжаем катать местный каршеринг




Снова максимально кратко, точно, текстом и без соплей:



Про хорошее:

1. Салон однозначно приятный, шумка есть, эргономика отлично;
2. Посадка с ростом 190 тоже хорошо, чуть сидуху хотелось бы пониже, но в целом норм. Срезанный руль и приборка над ним - хоть и непривычно, но удобно.
3. Кстати если в 208 была приборка обьемная, с "парящими цифрами", там был задний план и 3D, то тут комплектация "нищеброд" и шкалы плоские, немнго олд-скул, но так читаемость лучше.
4. Она мягкая и плавная. Мягкая аж до эффекта легкой продольной раскачки и "эффекта баржи". Но при этом стабилизаторы достаточно жесткие и крены не пугают. Есть только продольные кивки и задирание морды на разгоне. На ходу напоминает камри 40ой серии :))
5. При этом динамика есть и даже неплохая;
6. Круиз адаптивный в наличии, но и педаль достаточно хорошо "приглушена", нету дерготни и резкого подрыва, если на педаль случайно упадет шнурок (как это было на VW e-UP!)





Чуть чуть негатива:

1. Руль хоть и не совсем пустой, но рейка, как по мне - чуть короткая. Легкость ЭУР и короткая рейка = верный путь в переруливание;
2. При нарочитом переруливании руль подкусывает. Видимо кастора мало, но большой угол САЕ = вот он и залипает. Весовая стабилизация без реактивного усилия. Сейчас так принято, так комфортнее. Наверное для города это приемлемо.
3. Салон греется медленно, прям холодно! несмотря на +23гр климата
4. Климат только сенсорный на экранчике. Вход через пятое подменю второго уровня... поубивал бы.
5. При полу-городе полу-обьездной, без пробок!!! на БК оно показывало 24-25кВт/100км, чет заовердохрена, и это при "каля нуля" за бортом.


Не так уж и плохо, если только НЕ смотреть на прайс... ценник от 40кЕ за базовую электричку-2008, и 43.5кЕ за более менее внятную комплектацию. При этом камри начинается с 36кЕ, рафик от 33кЕ, а под 40кЕ и чуть "за" уже можно взять что-то из единичек BMW, и даже хватит на дизель и даже на X1.




Monday, March 13, 2023, 17:11

by andrei@krutsko.com

Рассказ про мифы и заблуждения при выборе летней резины хотел бы начать с небольшого дисклеймера. Я постараюсь не повторять достаточно известные и банальные истины про топовые бренды, не буду называть конкретные модели шин, не планирую обсуждать в деталях состав резиновой смеси, а также разводить теории о стране и месте производства. Мы сегодня не будем выбирать кто лучше - Michelin, Bridgestone, Firestone, Pirelli, Continental или Goodyear. Не станем и спорить о том, можно ли покупать какой-нибудь Roadcruza, Комфорсер и прочие “линг-лонги”. Просто опишем общий подход. Заострим внимание на именно важных критериях, параметрах вокруг котрых витаем много мифов и заблуждений.


Начнем с обычной гражданской резины, на которой мы обычно ездим в городе, на которой мы эксплуатируем наши автомобили. В выборе гражданских обычных шин есть пару подводных камней, про которые не принято говорить.







Индекс грузоподъемности шин, индекс нагрузки.

Считается, якобы, что чем выше индекс, тем лучше. Но это первое серьезнейшее заблуждение. Ибо это совершенно не так.
Индекс нагрузки очень сильно влияет на поведение автомобиля. Увеличение индекса технически осуществляется в первую очередь за счет усиленного корда шины, и во вторую очередь за счет большей “слойности” шины. Фактически возможность выдерживать больший вес реализуется за счет увеличения жесткости. С одной стороны, можно говорить, что у неё будет меньше угол увода, а значит машина будет более отзывчивая на действия рулём. Но! Как у любой палки есть второй конец, а у медали обратная сторона - с ростом жесткости боковины и всего корда шины, с ростом слойности шины получим и большую жесткость на неровностях. Покрышка в том числе берет на себя часть функции по демпфированию неровностей дорожного полотна. Перебор по индексу грузоподъемности НЕ позволяет адекватно сглаживать неровности. Даже на низком давлении такая шина будет работать хуже. Ну и попытки снижать давление в поисках комфорта приведет к неравномерному износу, а главное! к сильному росту температуры резины, что еще сильнее мультиплицирует скорость износа протектора.

Интересно посмотреть внимательно на варианты индексов грузоподъемности на примере конкретной машины.
Возьмем простой Hyundai Solaris. Базово на него запроектирована покрышка 185/65-15. (или весь солярис спроектирован вокруг шины 185/65-15)
Если поискать внимательно по каталогам, то как правило мы получим индекс грузоподъемности 88, или 92. Снаряженная масса Соляриса ~1200кг, с максимальной нагрузкой ~1600кг. Если взглянуть на индексы нагрузки то 88 это 560кг, то есть 2240кг, а 92 это 2520кг. Еще раз взгляните на полную массу Соляриса. Даже если всунуть в него любимую тещу с рассадой, закинуть на рейлинги велосипеды, старые лыжи с любимым диваном тестя, а в багажник загрузить пару мешков цемента, ну все равно ну никак невозможно добраться до предела грузоподъемности даже с индексом 88.
А разница в плавности хода, в нервозности подвески ой как заметна с разными индексами 88 или 92, при одинаковом размере шин.
И хуже всего, когда у вас большой рамный внедорожник, с сухой массой под 2т, и снаряженной 2.5-2.8т… и когда вам в базе удается найти покрышки с индексом грузоподъемности 102-104, а при этом повсеместно предлагаются 114-116, вот тут разница настолько существенная, что многие “не очень умные” пользователи устраивают прямо истерики в интернетах какие же плохие шины бренда “Ббббаааааааа”. Не понимая что они сами идиоты и присрали к машине катки из расчета 5т, когда нагрузить получается ну максимум 2.8т.

Для более комфортной езды лучше выбрать шину с МИНИМАЛЬНЫМ индексом нагрузки из тех что только можно найти на вашу машину. И ни в коем случае просто никогда не надо брать XL шины, если у вас не какой-то там грузовик/вен/автобус или “электричка”.

Кстати, еще один пунктик, не настолько прямо актуальный для параметра грузоподъемности, но все же - XL шина тяжелее. Да, вот тут это уже спорный момент. Разница есть, но явно небольшая и достигает лишь ~500гр на колесе. Что в принципе не так много. Но про вес отдельно и подробно будет ниже.

Есть один очень редкий случай, когда таки можно посмотреть на усиленные шины.
XL покрышки помогают в случаях, когда машина ездит много по грейдерам. Сопротивляется такая шина проколам и порезам чуть лучше. Хотя для подобных задач спортсмены, например, на ”прописные” машины ставят “Цэ-шки" или ранфлэт.




Индекс максимальной скорости.

Вот тут все немного сложнее. Во первых, явно связи “выше индекс - лучше шина” нет. Как и нельзя однозначно сказать что “бери меньше - будет мягче” - тоже нет.

Прошли времена когда высокий индекс скорости говорил о качестве изготовления, лучшей балансировке, особым смесям, кордам. Сейчас технологичность в принципе ушла довольно далеко и каркас шины уже давно не разделяют. Можно лишь говорить о разном назначении протектора шины и уже из-за протектора, в первую очередь, получается различный скоростной индекс. Если проследить внимательно - сильно развитые дождевые шины всегда имеют индекс чуть ниже.





Более скоростные шины, имеющие сплошные ненарезанные дорожки - индекс скорости выше.



Универсальные всесезонные или АТ покрышки - заявляют резко меньший допустимый скоростной режим. Ну а про внедорожные МТ или XT шины и говорить нечего - одни из немногих где официально можно встретить цифру 130кмч. Даже шиповки уже допускают сегодня разогнаться чуть побыстрее.


Скоростной индекс может немного перекликаться с индексом нагрузки. Часто больший индекс допустимой массы имеет и больший индекс скорости, но далеко не всегда это правило работает, особенно в сегменте полу-псевдо-спортивных шин.

Миф заключается в том что обыватель считает что надо обязательно брать с большим индексом скорости, не понимая что шина с меньшим индексом может оказаться лучше в дождливом регионе просто потому что в хорошие дождевые шины закладывают меньшие скорости. То есть параметр косвенный и на него просто можно не смотреть при выборе :) ну или если и смотреть то уже после и только справочно, чтобы не превышать (на тех же шипах например зимой)



Увеличение диаметра диска

Самый частый вопрос. И вот тут явно однозначного ответа дать нельзя. Само по себе переход на большие диаметры колесных дисков, а следовательно и резины с большим посадочным диаметром чаще всего преследует одну единственную цель - чтобы красиво. И тут просто нечего ни возразить, ни поспорить.
Действительно - это просто красиво. Но только до некоторых разумных пределов, не превращая машину в ниггер-стайл.
И если вы готовы жертвовать чем угодно в погоне за луком, стайлом, внешкой и красотой - дальше лучше не читать 🙂

Ибо да, увеличение диаметра диска неизбежно увеличивает вес как диска так и покрышки. И вот тут это уже серьезная история.
Помимо очевидного большего веса сплава диска, надо обязательно упомянуть тот факт что больший диск как правило и шире. Что подразумевает установку еще и покрышек большей ширины. Вот именно это все вместе: больше диаметр диска + более широкий диск + более широкая резина = все это вместе и дает серьезное увеличение веса. (если и хочется широкую шину, то лучше найти широкие диски но меньшего диаметра)
Некоторый разумный компромисс можно искать в пределах не более 1го дюйма от базового сток размера диска. Все что более, радикально ухудшает поведение автомобиля. При отклонении более чем на дюйм в диаметре диска, даже при общем равном размере колеса в сборе, все уже будет очень заметно не только в резонансах подвески и потере зацепа на грейдерах, но и даже без приборов будет очень заметное снижение динамики.

Снижение демпфирующих свойств покрышки - очевидная потеря. Про эффект “изоленты” не писал только ленивый. И на самом деле! минусов в виде жесткости “изоленты” получаем сильно больше, чем якобы прихода в точности управления, ибо есть куча других приемов как уменьшить угол увода не уходя в “изоленту”, о чем чуть ниже.



Широкие или узкие

Очень обширная тема которую просто невозможно легко и быстро охватить одним абзацем. Тут я буду сильно сокращать, а кому интересно в деталях отошлю к нашему разговору со Станиславом Александровичем на эту тему. https://youtu.be/XRPnKeIXUtw

Итак вся суть в пятне контакта. На более узких шинах мы получаем более квадратное пятно контакта. На широких шинах узкую полосочку вытянутую поперек. При движении по прямой, на разгоне и на торможении все сильно зависит от поверхности. Если у вас рыхлая сыпучая поверхность и шина в большей степени работает протектором на эффекте разрушения поверхности, нежели составом резиновой смеси - эффективнее работает более квадратное или даже вытянутое вдоль пятно контакта, где больше рядов грунтозацепов одновременно срезает слой поверхности дороги. (аналогично снег, лед и вода) Если же у вас имеет место идеальная поверхность на которой работает магия резиновой смеси, то на самом деле разницы просто нет.

При этом, есть и один плюс! Узкая поперечная полосочка у широкой шины МОЖЕТ дать заметный выигрыш в меньших углах увода при движении в дуге. А вот это уже интересно и важно.
Но тут есть один подводный камень про который все забывают - соответствие ширины диска с шириной резины. Неверным выбором диска можно запросто все испортить.
Для идеальной управляемости наиболее оптимально когда ширина колесного диска полностью соответствует ширине шины. Только при таком раскладе угол увода будет минимален. Если же шина сама по себе шире колесного диска, а в 90% случаев это именно так и есть, то шина которая сидит “домиком” на диске - сама по себе дает эффект “желе”. Установка широких шин на узкий диск только УХУДШАЕТ реакцию на руле и уменьшает точность и стабильность автомобиля на прямой. Боковина охотнее подламывается и уводит. Парадокс - вроде шина шире, обыватель рассчитывает что управление будет точнее, а все происходит с точностью до наоборот. Вот почему далеко не всегда установка широких шин это хорошо. Может быть “хорошо”, но только при соблюдении всех “если”.

Отдельно надо упомянуть высоченные полнопрофильные и внедорожные шины, где эти все эффекты проявляются одинаково сильно независимо от соответствия ширины шины и диска. Там уже беспокоятся не про точность управления а про риск разбортирования на сверхмалых давлениях и во внедорожных дисциплинах действительно принято ставить шины сильно шире дисков для минимизации разбортов.

Но для обычных гражданских условий важно уяснить, что если имеется узкий диск, то крайне глупо на него натянуть широкую покрышку.
Например. Для соляриса с дисками 6.5J (а в стоке, как мне напомнили, там вообще 6J) даже 195ая ширина покрышки уже легкий перебор. В Солярис для шин шириной 195-205, если хочется поставить что-то широкое, то придется искать новые другие диски шириной 7-7.5J.



Да, конечно, существуют “таблички допуска”, где якобы можно на 6.5 диск натягивать чуть ли не 215, но все это скорее про износ и про гарантию что “корд не пойдет яйцом”. С управляемостью это ничего общего не имеет.
Учитывать ширину диска при попытке купить широкую шину - очень важно!

Следующий важный момент - чем шире шина тем быстрее она всплывает по мокрому на эффекте аквапланирования и чем сложнее протектору отводить воду из пятна контакта. Воду шина, по большей мере отводит, в стороны + при наличии продольных канавок - еще и назад. Чем шире поперечная полосочка пятна контакта, тем сложнее отводить воду именно в стороны, и в итоге уже на более низкой скорости продольные канавки не успевают и колесо “всплывает” раньше. Чуть более узкая шина легче решает эту проблему. Аналогично снег и шуга.

Про комфорт и проезд поперечных стыков с более квадратным пятном контакта и более узким пятном поперек шины - наверное все понятно и без лишних разжевываний.

Ну и последний факт - сопротивление качению :) Сегодня правда уже нету такой прямой зависимости, что узкая якобы имеет меньший коэф. Сейчас скорее большую важность для абсолютного значения коэффициента сопротивления качению имеет протектор.
Но! В динамике на автомобиле возникает сила аэродинамического сопротивления. И тут широкая шина сильно все портит.

Я не пытаюсь уговорить всех что надо непременно ездить только на узких шинах. Сам лично довольно часто использую широкие, насколько позволяет колесные диски. Для этого часто сами диски меняю и подбираю с минимальным диаметром но с достаточно большой шириной самого диска (на солярисе 7.5J R15). Разве что на внедорожнике очень люблю выбрать шину чуть более узкую, но это про проходимость на глине и тема для другого разговора.



Вылет дисков, проставки, разноширокие шины

Не совсем про резину, Но тем не менее кратенько пройдусь по этим явлениям, которые уместно объединить вместе.

Начну с вылета диска - вылет напрямую связан с плечом обката, если максимально упростить.
Если стоит задача сделать так чтобы руль вырывался из рук, на каждой ямке руль пытался сломать пальцы, чтобы любая колея на асфальте кидала в пот и езда постоянно утомляла дребезгом всех мельчайших неровностей на руле - ставьте диски с меньшим вылетом, ставьте проставки чтобы колеса выпирали сильно наружу из арок, подбирайте нарядные диски с нулевым или отрицательным вылетом. Это все будет ваше.
Если надо наоборот, чтобы машина просто комфортно ехала, отлично поворачивала без ударов в запястье, не ловила колею и не била по рукам на кочках - утапливайте диски внутрь арок, чтобы они сидели глубоко и никуда не вылазили, либо просто оставайтесь на стоке.

Разноширокие диски, или разница в колее по осям - попытка производителя работать с управляемостью, решать косяки платформы, усмирять перемощные моторы, когда шасси не вывозит. Ну или чтобы тупой дурень с деньгами, купивший заряженную модель, не убился в первом же повороте.
Экспериментировать тут конечно можно, но надо быть готовым что машина вопреки всем ЕСП захочет внезапно ехать багажником вперед и трогать бампером деревья.



Treadwear

Крайне важный параметр, который многие упускают напрочь.
Если читать дословно, то это некоторый параметр указывающий на износостойкость шин.
Но! фактически каждый производитель очень вольно трактует данную цифру и сам стандарт позволяет очень большие разбежки. И не всегда шина с TW300 ходит дольше чем шина с TW240. Тем не менее разница есть!
Несмотря на вольности, смотреть на него и можно и нужно.

Параметр Treadwear однозначно позволяет судить о качестве и о составе резиновой смеси. И именно по этому параметру к шинам часто прописывают требования в регламентах асфальтовых автоспортивных соревнованиях.

В общем случае, чем этот параметр меньше! тем более зацепистая шина. Спортивный слик имеет Treadwear 60-80. Псевдослики с дорожной омологацией будут иметь 80-120. Очень очень быстрые шины 180-200, и именно в этой категории находятся основные шины для очень заряженных суперкаров.



Дорожные обычные шины в категории UHP - в диапазоне 220-240.
В зоне "до 300" располагаются почти все обычные гражданские шины. Все что выше - так называемый "экопластик", шины с очень посредственными характеристиками но позволяющие ехать очень долго. Зацепа как такового они не дадут, по мокрому будут скользить и рано срываться в АБС, но при этом ехать долго долго без заметного износа и скорей всего довольно экономично. Большинство шин для электро именно такие.

И как сказал выше, далеко не всегда шина с TW240 будет ходить меньше чем TW300, но при этом почти на 100% эту будет шина с лучшей резиновой смесью и 100% торможение будет эффективнее, разгон.
При этом далеко не факт что будет работать хорошо по мокрому. Как и не значит что зимой надо обязательно надо искать шину с низким Treadwear. Ибо TW не значит "мягкость" и не значит "эластичность", наоборот зимой шины с TW ниже 220 показывают себя даже ХУЖЕ! Сам по себе он не означет и не говорит о наличии в составе "силики" и что в резиновую смесь намешали других зимних компонент. Зимняя шина достаточно мягкая и пластичная но не значит, что у нее будет низкий TW.
Treadwear != эластичность.
Treadwear это способность резиновой смеси шины плавиться в клей и образовывать "червячки".



Параметр Treadwear самый неочевидный из всех, и по сути означает зацеп летних шин летом по чистому асфальту.




Электромобили и резина

Эту тему надо оговорить отдельно. Если для обычной машины мы можем что-то рассуждать о подборе шин, обсуждению параметров, поиска лучших шин по критериям большего зацепа по сухому, или большего ресурса, или по предельной скорости аквапланирования, то для “электричек” - категорически нельзя допускать никаких вольностей.

Тот случай когда шина крайне важна. Для электричек нельзя менять ширину, нельзя менять состав, вылет колесного диска. Нельзя трогать почти ничего.
Если для обычной машины коэф. сопротивления качению обычной шины может составлять порядка 0.010-0.012, а обычно ближе к 0.015, то для электромобилей разрабатываются особые шины с особым протектором с коэф. сопротивления качению порядка 0.006-0.008, и именно за счет этого во многом достигается эффект экономичности. Установи туда UHP шины для трека, дистанция пробега упадет на треть просто мгновенно.
Баловаться с шириной шины и вылетом диска категорически нельзя - каждые доли мм учитываются в комплексе при расчете аэродинамики, небольшое отступление обрушивает воздушные потоки. Поставили шире шину? - дефлекторы, щитки, аэродинамические обвесы = не работают. Если на дизельной октахе это 0.001л изменения расхода и эту цифру даже трудно засечь приборами, то на электричке стоит поменять шину “на получше” и от Минска до Бреста она уже не доедет…

Электрички как правило весят как “кафедральный собор св. Иосифа” и вот тот случай, когда, в отличие от обычных машин, индекс нагрузки прям важен. И вот тут, опять же для электро, отходить от него не стоит. Единственный фокус который можно провернуть - уйти на меньший диаметр диска с сохранением ширины и размера колеса в сборе в ущерб внешнему виду, для уменьшения неподрессоренных масс, уменьшения расхода энергии и увеличения комфорта, но это единственная степень свободы в душном электромире.

Thursday, March 09, 2023, 11:29


Back Next

1999-2024 © krt